时隔多年,打车平台App上又出现了“新人礼包”“0元乘车”等大幅优惠,“久经考验”的消费者们迅速意识到,网约车价格战又来了。

　　对企业而言,这是一次争夺市场份额的恶战。而对于整个出租车行业而言,价格战带来的洗牌和关联效应,某种程度上有可能拖延行业的改革。

　　尽管优惠内容和手段相似,但近期这场网约车价格战的特征,却与以往大不相同。

　　首先是参与争夺的双方,一个是在市场占主导地位的滴滴出行,另一个是从外卖跨界而来的市场新秀美团点评。

　　如果说,2013年滴滴与快的价格战是非此即彼的角斗,2015年滴滴与优步的价格战是本土化能力的比拼,那么当前,滴滴与美团的价格战更像是守成者与野蛮人的冲突。市场格局是否会改变,取决于短暂的订单泡沫之后,企业能否提供有保障的出行服务产品,以及两家企业背后投资人的意志。

　　其次,这次价格战发生的时代背景变了。2013年,滴滴与快的价格战始于移动支付和打车平台的起步期,价格战带来了线上线下的无序竞争,让有关部门深感忧虑,并由此痛下决心进行严禁。但客观来看,这场价格战带动了移动支付和网约车的普及,具有标志性意义。到2015年,滴滴与快的合并,与优步发生价格战时,中国已经开始探索建立网约车管理规范,网约车也逐步合法化。滴滴与优步的价格战,推动了网约车消费者的分化,带来了市场的细分。然而,随着价格战的停止,滴滴并购优步,这种平台间的差异化细分,变成了滴滴平台上专车、快车、顺风车的区别。

　　今天,在网约车管理依据相对明确,市场一家独大的格局下,美团挑战滴滴的价格战将带来什么,仍需拭目以待。

　　第三,价格战对传统出租车行业的影响也有所不同。2013年左右,打车平台上车辆的主体是传统出租车,价格战的真金白银惠及的是广大消费者和出租车司机。然而,随着专车上线,出租车在平台上的地位被弱化,打车平台为争夺司机和乘客的价格战,直接导致传统出租车客流和利润双减少。因此,出租车要求降低“份子钱”的事件,在2015年左右比较集中。

　　如今,网约车已经完全合法化,对传统出租车行业几乎形成压倒之势,价格战对传统出租车行业的影响显得更加复杂。记者观察到两种现象:一是以南京为代表的城市,有众多出租车司机退租,转行开网约车,让传统出租车行业人员流失问题凸显；二是像上海,由于从传统出租车行业退出的成本相对较高,也有部分司机诉诸停运,以求公司继续降低“份子钱”。总而言之,价格战依然牵动着传统出租车从业者敏感的神经。

　　当前的网约车价格战有其市场逻辑。参战的平台公司争先向媒体发布“好消息”,比如“单日订单量达数十万”“为城市首位”等。由此不难发现,企业更在意的是市场地位和流量控制权。这是目前互联网市场流行的游戏玩法——企业跨界经营、拓展地盘,主要目标是为了向投资者证明实力,提升企业的估值,为融资和上市铺路。

　　然而,恰是这样的时候,这些企业的负责人们忘了他们面对公众所做的承诺:“以服务赢得市场”。价格战对企业深耕行业领域不利,对提升网约车服务质量无益,对提升出租车行业的科技水平也无益。

　　价格战对出租车行业改革有直接影响。按理说,网约车合法化之后,只要保证司机能在传统出租车和网约车之间自由流动,让司机可以随行就市,就不至于出现不稳定现象。然而现实是,传统行业管制没有放松,两种业态之间人员流动渠道不畅,网约车恶性竞争带来的“马甲车”等违法行为难以有效遏制,这导致了传统出租车司机相对极端的退租等现象。如不能妥善引导、有效规范,价格战就容易带来超越市场范围的不良影响。

　　此外,网约车与传统出租车融合发展是出租车改革的大方向。网约车企业争夺市场的价格战不可能撼动大方向,却有可能拖延出租车行业的改革进程。比如,价格战带来网约车企业无序跨界扩张,将影响企业在主业做深做精；价格战的短期经济诱惑也容易带来司机群体的波动,这容易降低新业态的吸引力,同时加深新旧业态之间的隔阂,融合发展的迫切需求就容易被市场的争夺所掩盖。

　　规范网约车价格战并非没有依据。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》就规定,网约车平台公司不得为排挤竞争对手或者独占市场,以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序。在相关的解读中,国家有关部门负责人也明确,网约车实行市场调节价,城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。因此,价格战并非没有规范的依据,只是单靠一两个主管部门难以找到落实的抓手。约谈网约车企业,对违规车辆严查、罚款等传统手段无法约束规则的挑战者。需要交通部门与价格管理部门、市场监管部门、网信部门通力合作,对行业进行多元约束、多方治理。

(本报记者杨绍功、郑生竹)